Diseño de Drenes - Carreteras.

La importancia del drenaje en carreteras es bastante ya que gracias a esto se garantiza mas durabilidad de la carretera en construccion, aqui s eles presenta algunos parametros para el diseño de carreteras correspondientes a un curso que tome .

Aquí una Presentación Véanla!!! 

Características de la Subrasante.

La subrasante es una de las principales capas en la estructura de una obra vial es por esto la importancia que se le da a la misma en esta presentacion se encontrara sus propiedades ensayos y todo lo que se refiera a la subrasante.

Aquí una Presentación Véanla!!!

Cálculos para Determinar la Densidad In Situ por el Método del Cono de Arena

Aqui se tienen todos los calculos necesarios para la determinacion de la densidad in situ por el metodo del cono de arena.



Estabilización de Subrasantes con Arcilla Dispersiva para Pavimentos Flexibles.


Uno de los medios de comunicación mas importantes y útiles en la mayoría de los países es el medio carretero, por lo tanto el buen estado de las vías de comunicación debe ser una prioridad en cualquier gobierno para que así el desarrollo económico no sea obstruido de ninguna manera. La estabilización de suelos en la construcción de carreteras se define como un proceso de mejorar el comportamiento mediante la reducción de su susceptibilidad a la influencia del agua y condiciones del tránsito en un periodo de tiempo razonable. Además de que la aplicación de agentes estabilizadores mostrara comportamientos diferentes en cualquier suelo que sean aplicados.

PLANTEAMIENTO DEL TEMA

Para mantener una carretera en buen estado se debe seguir las normas establecidas de diseño en la etapa de construcción, como prever ciertos cuidados antes, durante y después de la construcción del pavimento. Siendo el sub-suelo uno de los componentes mas importantes para el buen comportamiento del pavimento frente a los diferentes esfuerzos ya tomados en cuenta en el prediseño, esta debe cumplir los parámetros mínimos de resistencia, pero si el sub-suelo es problemático se debe introducir una solución que ayude a mejorar ya sea la resistencia de este o las propiedades del mismo. Aun no se sabe exactamente cual es la solución mas adecuada que se debe aplicar en un proyecto vial cuando este se encuentra frente a un suelo problemático como la arcilla dispersiva. La zona del Parque de Santiváñez de Cochabamba-Bolivia presenta severas erosiones por lo que se cree que se encuentra sobre arcilla dispersiva, además de presentar en el pavimento numerosos deterioros los cuales son causados en gran parte las Arcillas Dispersivas. Por lo cual es necesario el estudio de este `problemático tipo de suelo y la introducción de agentes estabilizadores para la mejora de las propiedades del suelo, ya sean la disminución del grado de erosión como el incremento en resistencia; el presente articulo esta mas orientado al análisis de resistencia por medio de ensayos Próctor Modificado y CBR.

Instalación de Sistema de Rehúso de Aguas.


“Existe tan poca cantidad de agua dulce en nuestro planeta que debemos aprender a reusarla para algunas de nuestras necesidades. El Agua es indispensable para la vida; pero a la vez es inapreciable en muchos casos, el peor de los problemas es la insuficiencia de este recurso; reusando el agua se logrará la conservación de los recursos hídricos y en lo posible la mantención del balance de los mismos. ”
Resumen:

A partir de la Revolución Industrial y debido a las concentraciones urbanas resultantes, se adoptó en nuestras sociedades una forma de saneamiento ambiental basada en el uso de agua generalmente potable para el manejo de los residuos biológicos domésticos, asociada a hábitos de vida derrochadores de este recurso natural ya hoy escaso.

El agua es el artículo de consumo más importante del planeta Tierra y forma parte inseparable del balance ecológico de éste. Se utiliza con fines sanitarios, domésticos, industriales, recreativos, socioculturales, etc. Está siendo utilizada como si fuera un recurso inextinguible, de forma despilfarradora y a la vez irresponsable. Cada vez existe menos agua per cápita para el desarrollo humano y cada vez se alteran más los ecosistemas locales producto de la alteración de los balances hídricos a ese nivel.

El siguiente trabajo estudiará la implementación de los sistemas de reuso de aguas en centros educativos. Este proyecto permitirá realizar medidas para prevenir el uso inadecuado del agua y una distribución equitativa, todo esto reusando las aguas residuales y aguas de lluvia, para regar áreas verdes y descargas de inodoros a través de un sistema de tuberías separado del convencional. Se diseñará una planta de tratamiento, previa recolección de dichas aguas, que consta de cámara séptica, pantanos, cárcamo de bombeo, filtro, tratamiento adicional requerido.

Los factores fundamentales que llevan a realizar este tipo de trabajo son: la distribución desigual del recurso, el aprovechamiento inadecuado y la poca disponibilidad de agua dulce. Al implementar el sistema se reducirá el uso de agua potable en el centro educativo y se aliviarán los gastos económicos por pago del servicio.Reusando las aguas se logrará la conservación de los recursos hídricos y mantener en lo posible el balance de los mismos.

Palabras-clave: reuso de aguas, balance hídrico
“La vida en este planeta surgió con el agua y desaparecerá cuando esta falte”

Puentes y su Clasificación.



Fabricado de piedra, ladrillo, cemento, madera, o hierro que se construye y forma sobre los ríos, fosos y otros sitios, para poder pasarlos.
Suelo que se hace poniendo tablas sobre barcas, odres u otros cuerpos flotantes, para pasar un río.

Clasificación de los puentes.-

Debido a la gran variedad, son muchas las formas en que se puede clasificar los puentes, siendo las mas destacables las que se detallan a continuación:
a) Por su longitud :

Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m ) Puentes menores (Luces entre 6 y 50 m.). Alcantarillas (Luces menores a 6 m,).

b) Por su objeto o servicio que presta:

Puentes camineros Puentes ferroviarios. Puentes aeropuertuarios.
Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).
Puentes canal (para vías de navegación
Puentes para oleoductos.
Puentes grúa (en edificaciones industriales
Pasarelas (o puentes peatonales).
Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).

c) Según el material que compone la superestructura:

Puentes de madera.
Puentes de mampostería de ladrillo
Puentes de mampostería de piedra.
Puentes de hormigón ciclópeo.
Puentes de hormigón simple.
Puentes de hormigón armado.
Puentes de hormigón pretensado
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.

d) Según la ubicación del tablero

Puentes de tablero superior.
Puentes de tablero inferior.
Puentes de tablero intermedio.
Puentes de varios tableros.

e) Según transmisión de cargas a la infraestructura

Puentes de vigas.
Puentes aporticados.
Puentes de arco.
Puentes en volados sucesivos. Puentes obenque (atirantados) Puentes colgantes.

f) Según sus condiciones estáticas

Isostáticos : Puentes simplemente apoyados.
Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
Hiperestáticos: Puentes continuos
Puentes en arco.
Puentes aporticados.
Puentes isotrópicos o espaciales
Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos)

g) Según el ángulo que forma el eje del puente con el del paso interior (o de la corriente de agua):

Puentes rectos (Ángulo de esviave 90o
Puentes esviajados
Puentes curvos h) Según su duración :
Puentes definitivos
Puentes temporales (muchas veces permanecen por tiempo prolongado).

Criterios para la Elección del Puente a Construir.


El arte de la construcción de puentes ha sido siempre el interés de muchos hombre y los grandes puentes son admirados, como auténticos resultados de las fuerzas del ingenio y la creación

Para elegir el tipo de puente más adecuado, es necesario disponer previamente de los datos mencionados con anterioridad para el proyecto de un puente, para luego seguir con las etapas que se especifican a continuación:

Fijar en forma aproximada la infraestructura, la luz de los tramos y el tipo de superestructura, fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Una vez (ijada esta cota y la de la rasante, se obtendrá la altura de las pilas, las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos, porque según lo muestran los proyectos mas satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Tratándose de pilotaje, este punto mas bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.

En los límites establecidos anteriormente, los valores próximos a 25 se adoptan para obtener fundaciones do bajo costo, como sor fundación directa, pilotaje de madera etc. En cambio, los valores que se aproximan a 4 5 generan fundaciones mas caras como ser de Upo neumático correspondiendo estos casos a soluciones para volados sucesivos y obenques.

Los puentes colgantes sobrepasan estos limites y como es sabido a la fecha es con esta solución que se han conseguido las mayores luces
Siguiendo lo anteriormente mencionado. la superestructura se la fija en función do 1.1 luz de los tramos, el paisaje costos, disponibilidad de materiales, etc

Luego. se determina el grado do continuidad o hiperestaticidad de la obra porque en relación a los tramos isostáticos son más económicos y monolíticos aunque cuando so trata de obras viales con muchos puentes, estos pueden sor estandarizados mediante tramos isostáticos prefabricados con lo que la economía puede inclinarse más hacia esta última técnica.

Basándose en el perfil topográfico se recomienda seguir los siguientes criterios:

Si el puente es de mucha altura y corto, este puede ser solucionado con el mayor grado de hiperestaticidad posible, (ver figura 7) monolitizando la superestructura con sus pilas (aporticado), ya que las variaciones de longitud de las vigas principales debidas a la temperatura, fraguado, acortamiento elástico (pretensado) etc., serán absorbidas por la elasticidad de las columnas, en las que se producirán fatigas importantes.

Si el puente es de mucha altura y largo, requiere de juntas de dilatación y esto se soluciona con varios tramos similares a los de la solución anterior pero con la introducción de tramos colgados.

Si el puente es bajo y corto, se lo puede solucionar con viga continua o sea con articulaciones o aparatos de apoyo sobre las pilas y los estribos. La necesidad de estas articulaciones es en razón de que las pilas bajas tienen muy poca capacidad para absorber las dilataciones o contracciones de las vigas principales.

Las articulaciones aumentan cuatro veces esta capacidad en relación a la de las pilas monolíticas con sus vigas.

Si el puente es bajo y largo, se lo puede solucionar en forma similar al caso anterior pero con la diferencia de que se debe introducir tramos colgados para disminuir la acción de las dilataciones debidas a la temperatura, fraguado, etc.
El arte de la construcción de puentes ha sido siempre el interés de muchos hombre y los grandes puentes son admirados, como auténticos resultados de las fuerzas del ingenio y la creación

Para elegir el tipo de puente más adecuado, es necesario disponer previamente de los datos mencionados con anterioridad para el proyecto de un puente, para luego seguir con las etapas que se especifican a continuación:

Fijar en forma aproximada la infraestructura, la luz de los tramos y el tipo de superestructura, fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Una vez (ijada esta cota y la de la rasante, se obtendrá la altura de las pilas, las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos, porque según lo muestran los proyectos mas satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Tratándose de pilotaje, este punto mas bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno.

En los límites establecidos anteriormente, los valores próximos a 25 se adoptan para obtener fundaciones do bajo costo, como sor fundación directa, pilotaje de madera etc. En cambio, los valores que se aproximan a 4 5 generan fundaciones mas caras como ser de Upo neumático correspondiendo estos casos a soluciones para volados sucesivos y obenques.

Los puentes colgantes sobrepasan estos limites y como es sabido a la fecha es con esta solución que se han conseguido las mayores luces
Siguiendo lo anteriormente mencionado. la superestructura se la fija en función do 1.1 luz de los tramos, el paisaje costos, disponibilidad de materiales, etc

Luego. se determina el grado do continuidad o hiperestaticidad de la obra porque en relación a los tramos isostáticos son más económicos y monolíticos aunque cuando so trata de obras viales con muchos puentes, estos pueden sor estandarizados mediante tramos isostáticos prefabricados con lo que la economía puede inclinarse más hacia esta última técnica.

Basándose en el perfil topográfico se recomienda seguir los siguientes criterios:

Si el puente es de mucha altura y corto, este puede ser solucionado con el mayor grado de hiperestaticidad posible, (ver figura 7) monolitizando la superestructura con sus pilas (aporticado), ya que las variaciones de longitud de las vigas principales debidas a la temperatura, fraguado, acortamiento elástico (pretensado) etc., serán absorbidas por la elasticidad de las columnas, en las que se producirán fatigas importantes.

Si el puente es de mucha altura y largo, requiere de juntas de dilatación y esto se soluciona con varios tramos similares a los de la solución anterior pero con la introducción de tramos colgados.

Si el puente es bajo y corto, se lo puede solucionar con viga continua o sea con articulaciones o aparatos de apoyo sobre las pilas y los estribos. La necesidad de estas articulaciones es en razón de que las pilas bajas tienen muy poca capacidad para absorber las dilataciones o contracciones de las vigas principales.

Las articulaciones aumentan cuatro veces esta capacidad en relación a la de las pilas monolíticas con sus vigas.

Si el puente es bajo y largo, se lo puede solucionar en forma similar al caso anterior pero con la diferencia de que se debe introducir tramos colgados para disminuir la acción de las dilataciones debidas a la temperatura, fraguado, etc.

Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Peso Propio, Carga Viva, Parapetos, Postes y Pasamano.


Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de los puentes se tiene: El peso propio, la carga viva el impacto, el trenado, el viento, la fuerza de la corriente de agua, la subpresión, la fuerza centrifuga, el sismo y otras particulares como ser el choque de los hielos etc.

Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos y están definidas en normas o reglamentos para el diseño de los puentes
En el presente texto se usan las normas A A S.H.T.O. (American Asociation of State Highway and Transportation Ofticials) cuya aplicación fundamental es para puentes camineros.

peso propio.- Esta es una carga que debe ser definida previo predimensionamiento de la estructura y en ningún caso debe ser menospreciada y tampoco exagerada ya que la limitación de longitud de vanos fundamentalmente se debe al peso muerto de las estructuras

Para el prediseño se tiene una serie de datos que guardan relación con obras que ya han sido construidas.

La carga muerta de la superestructura generalmente esta constituida por las vigas, la losa y los diafragmas que constituyen lo que mas propiamente se denomina la carga muerta permanente. Y complementarias a estas se tienen: Las aceras, los postes, los pasamanos, la capa de rodadura, tuberías, cables y otros servicios públicos.

La carga muerta de la infraestructura la constituyen su coronamiento, elevación y fundación.

Carga viva.-
Esta constituida por los vehículos tipo que se detallan a continuación, ya que la carga de los peatones y fuerzas complementarias generadas por estos mismos se consideran como otros [temes en el presente capitulo.

En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es en general inferior a las 24 horas.

El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de carga viva: CAMIÓN TIPO que se toma como carga única por cada (aja de trafico y su correspondiente CARGA EQUIVALENTE que reemplaza al camión tipo al haberse sobrepasado una determinada longitud.

Camiones tipo.-
Adoptando la nomenclatura del sistema internacional, se distinguen: los tipo M y los MS.

Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas espaciados a 4.3 m. (ver figura 42) con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que están espadadas a 1.8 m.

Pertenecen a este grupo el M18 y M13.5 cuyos pesos son respectivamente de 20 y 15 toneladas inglesas (cada tonelada inglesa tiene 2000 libras). En unidades del sistema internacional los pesos de los ejes son los que se detallan en la figura 42.

Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S, es decir que el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adición de un eje trasero cuya separación es variable entre 4.3 y 9.0 m. (ver figura 44).

Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de 36 y 27 respectivamente.

En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mínimo de cada faja de trafico para el diseño es de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m.

Parapetos, postes y pasamanos.- Se prevén en los bordes de las aceras o directamente de la! calzadas para proteger a los peatones o a los vehículos. En algunos casos se prevén parapeto;
vehiculares entre la calzada y la acera y al borde de la acera postes y pasamanos peatonales.

a) Parapetos y barreras vehiculares.- Cuando el propósito de la vía es para uso exclusivo de vehículos, se debe prever en el puente parapetos de hormigón, metal o madera o una combinación, de forma tal que garantice que el vehículo no salga del puente y asimismo sufra mínimo, para Ib que es aconsejable darte continuidad y buenos anclajes, cuidando la estética del puente.

En estos casos el reglamento A.A.S.H.T.O. recomienda tomar una fuerza horizontal total de 45 Kn., la misma que puede ser fraccionada como se puede ver en la figura 55 donde se muestran algunos casos frecuentes.

Esta carga se la aplica perpendicularmente a la dirección del tráfico y concentrada ya sea en los postes o al medio de las barreras según cual sea el elemento que se está diseñando.
La altura máxima de las protecciones debe llegar a 0.7 m. y si lleva parapeto, este a 0.45m
Figura 55 Parapetos y protecciones para puentes de autopista 


Figura 56.- Postes y pasamanos para pasarelas 


 Figura 57.- Parapetos, postes y pasamanos mixtos.


b) Postes y pasamanos peatonales.- Estos se disponen en pasarelas o puentes de ciudad donde las aceras y calzada coinciden con la sección de las calles. Sin embargo lo correcto es separar la calzada con los parapetos detallados en el ítem a y al borde de la acera los del ítem b.


En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas distribuidas de 0.75 Kn/m. en el sentido vertical y i 0.75 Kn/m. en el horizontal.

La altura del pasamanos superior debe llegar a 0.9 m., ver figura 56.

c) Parapetos, postes, barreras» y pasamanos mixtos.- Tratándose de puentes de dudad en correspondencia con vías que permiten circular a los vehículos con velocidades apreciables o cuando las aceras resultan muy bajas se recomienda hacer los disenos con este tipo de parapetos, en los que hasta los 0.7 m. de altura se aplican las solicitaciones especificadas en el ítem a, en cambio el pasamanos que llega a los 0.9 m. recibe las solicitaciones especificadas en el ítem b (ver figura 57).

Planos Constructivos - Puentes.


Los planos necesarios para la ejecución de un puente en forma general y como una orientación son los siguientes:

a) Plano general en el que se presentan, la elevación, planta y sección transversal típica del conjunto de la obra.

b) Plano de formas o encofrados de la superestructura (caso de hormigón armado o pretensado) mostrándose, vistas detalles y corles con todas sus dimensiones y acotados.

c) Plano de armadura de la superestructura (caso de hormigón armado o pretensado) mostrando toda la enfierradura con su planilla y posiciones de los fierros, o en caso de pretensado con el detalle de cables y anclajes.

d) Plano de encofrados de la infraestructura con las mismas aclaraciones que para el inciso b

e) Si la infraestructura es en hormigón armado, se detallará también su plano de armadura con aclaraciones similares a las del inciso c

f) Plano de detalles en el que se muestran, postes, pasamanos, juntas de dilatación, aparatos de apoyo, drenajes, etc

g) Plano de obras adicionales, como ser defensivos. protección de terraplenes, prolongación de aleros, alcantarillas adicionales y en fin lodo aquello que vaya vinculado con la segundad del puente

Partes Constructivas - Puentes (Superestructura y la Infraestructura.)


a) Superestructura - Constituida en términos generales por las vigas de puente, diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura ó durmientes, rieles, etc

b) Infraestructura.- Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y estribos (muros de contención en los costados) que soportan a la superestructura.

Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura se tienen los aparatos de apoyo.

Se consideran también como parles accesorias de los puentes, las prolongaciones de los aleros de los estribos, los defensivos los pedraplenes y protecciones, especialmente en casos de ríos caudalosos, asi como también las alcantarillas de desfogue en los terraplenes de acceso.

Se pueden observar en lineas generales las parles constitutivas de un puente, tanto en la superestructura como en la infraestructura, complementándose con la figura 2 en la que se muestra la sección transversal de la superestructura.


Vigas principales.- Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel etc

Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras

Diafragmas • Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su arriostramiento En algunos casosr. pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del tablero a las vigas principales

Estas vigas perpendiculares pueden recivir otras deniminaciones como ser viguetas o en otros casos vigas de puente

Tablero.- Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transmite tanto cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.

El tablero, preferentemente es construido en hormigón armado cuando se trata de luces menores, en metal para alivianar el peso muerto en puentes mayores, es denominado también con el nombre de losa y suele ser ejecutado en madera u otros materiales.

Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de rodadura que en el caso de los puentes se constituye en la carpeta de desgaste y que en su momento deberá ser repuesta.

Naturalmente, que en el caso de puentes ferroviarios estos elementos van sustituidos por los durmientes y sus rieles.

Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos.

Pilas.- Corresponden a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes partes:

El coronamiento que os la parte superior donde se alojan los pedestales de los aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas luego viene la elevación que es el cuerpo propiamente do la pila y que en el caso de puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas, luego viene la fundación que debe quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al terreno do fundación.

Estribos - A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también como muros de contención. Están constituidos por el coronamiento, la elevación y su fundación y con la característica de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como abajo, para proteger el terraplén de acceso.

Estudios para la Localización del Puente.


Previamente se deberá realizar un estudio prolijo del río o depresión que se va a atravesar, tomando en cuenta para su ubicación diferentes factores que son funciones del aspecto económico sin apartarse substancialmente del trazado general del camino, para lo que se debe tomar en cuenta las siguientes condiciones:

Se debe buscar el menor ancho del río.
El subsuelo debe ser favorable para fundar.
El ataque del agua a las barrancas debe ser mínimo porque con ello se puede economizar la construcción de defensivos.
La profundidad de las aguas no debe ser excesiva.
La velocidad de las aguas tampoco debe ser excesiva.
Se deben evitar curvas o variantes que perjudiquen el trazado de la carretera o vía férrea.

Naturalmente que entre los casos anteriormente enunciados existen situaciones contradictorias por lo que habrá que compatibilizar.

Tratándose de localizar un puente en la proximidad de una población deberá cuidarse de que en lo posible su eje coincida con el de una de sus calles principales para así conducir por el camino mas corto al centro del comercio. Acá es necesario aclarar que si se trata de carreteras troncales con tráfico intenso más bien conviene alejarse un tanto a manera de circunvalación.

Materiales a Utilizarse en Diversas Partes del Puente: Fundaciones, pilas, Estribos, la superestructura.


Para las fundaciones se emplea el hormigón simple, armado, ciclópeo y en determinados casos las mamposterías de piedra o inclusive de ladrillo. Es frecuente que estas sean ejecutadas sobre un pilotaje previo.

Para las elevaciones de las pilas y los estribos se utiliza el hormigón ciclópeo o la mampostería de piedra o ladrillo y en función de la altura se pasará al hormigón armado y también a las estructuras metálicas. La madera se aplica en obras de carácter netamente temporal.

Para la superestructura se suele utilizar los siguientes materiales: Hormigones armados o pretensados, acero y madera.

Variabilidad del lecho
Es un grave problema ya que el río abandona su cauce y toma otra dirección generalmente cortando el terraplén del camino o la vía férrea. En algunos casos, el rio se divide en forma permanente obligando a mantener dos puentes con fuertes gastos en lo que a protecciones y mantenimiento se refiere.

Por ello es que muchas veces cuando se construye este tipo de puentes se prevé un tramo de descarga, es decir una o mas alcantarillas en el terraplén de acceso para que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Estos tramos de descarga requieren de una buena vigilancia porque existe el peligro de que la totalidad del rio se vaya por ellos provocando probablemente una catástrofe.

Solicitaciones a Considerar en los Puentes: Parapetos, Postes, Pasamanos, Barreras.


Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de los puentes se tiene: El peso propio, la carga viva el impacto, el trenado, el viento, la fuerza de la corriente de agua, la subpresión, la fuerza centrifuga, el sismo y otras particulares como ser el choque de los hielos etc.

Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos y están definidas en normas o reglamentos para el diseño de los puentes
En el presente texto se usan las normas A A S.H.T.O. (American Asociation of State Highway and Transportation Ofticials) cuya aplicación fundamental es para puentes camineros.

peso propio.- Esta es una carga que debe ser definida previo predimensionamiento de la estructura y en ningún caso debe ser menospreciada y tampoco exagerada ya que la limitación de longitud de vanos fundamentalmente se debe al peso muerto de las estructuras

Para el prediseño se tiene una serie de datos que guardan relación con obras que ya han sido construidas.

La carga muerta de la superestructura generalmente esta constituida por las vigas, la losa y los diafragmas que constituyen lo que mas propiamente se denomina la carga muerta permanente. Y complementarias a estas se tienen: Las aceras, los postes, los pasamanos, la capa de rodadura, tuberías, cables y otros servicios públicos.

La carga muerta de la infraestructura la constituyen su coronamiento, elevación y fundación.

Carga viva.-
Esta constituida por los vehículos tipo que se detallan a continuación, ya que la carga de los peatones y fuerzas complementarias generadas por estos mismos se consideran como otros [temes en el presente capitulo.

En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es en general inferior a las 24 horas.

El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de carga viva: CAMIÓN TIPO que se toma como carga única por cada (aja de trafico y su correspondiente CARGA EQUIVALENTE que reemplaza al camión tipo al haberse sobrepasado una determinada longitud.

Camiones tipo.-
Adoptando la nomenclatura del sistema internacional, se distinguen: los tipo M y los MS.

Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas espaciados a 4.3 m. (ver figura 42) con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que están espadadas a 1.8 m.

Pertenecen a este grupo el M18 y M13.5 cuyos pesos son respectivamente de 20 y 15 toneladas inglesas (cada tonelada inglesa tiene 2000 libras). En unidades del sistema internacional los pesos de los ejes son los que se detallan en la figura 42.

Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S, es decir que el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adición de un eje trasero cuya separación es variable entre 4.3 y 9.0 m. (ver figura 44).

Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de 36 y 27 respectivamente.

En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mínimo de cada faja de trafico para el diseño es de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m.


Parapetos, postes y pasamanos.- Se prevén en los bordes de las aceras o directamente de la calzadas para proteger a los peatones o a los vehículos. En algunos casos se prevén parapeto; vehiculares entre la calzada y la acera y al borde de la acera postes y pasamanos peatonales.

a) Parapetos y barreras vehiculares.- Cuando el propósito de la vía es para uso exclusivo de vehículos, se debe prever en el puente parapetos de hormigón, metal o madera o una combinación, de forma tal que garantice que el vehículo no salga del puente y asimismo sufra mínimo, para Ib que es aconsejable darte continuidad y buenos anclajes, cuidando la estética del puente.

En estos casos el reglamento A.A.S.H.T.O. recomienda tomar una fuerza horizontal total de 45 Kn., la misma que puede ser fraccionada como se puede ver en la figura 55 donde se muestran algunos casos frecuentes.

Esta carga se la aplica perpendicularmente a la dirección del tráfico y concentrada ya sea en los postes o al medio de las barreras según cual sea el elemento que se está diseñando.
La altura máxima de las protecciones debe llegar a 0.7 m. y si lleva parapeto, este a 0.45m

Figura 55 Parapetos y protecciones para puentes de autopista

Figura 56.- Postes y pasamanos para pasarelas

Figura 57.- Parapetos, postes y pasamanos mixtos.

b) Postes y pasamanos peatonales.- Estos se disponen en pasarelas o puentes de ciudad donde las aceras y calzada coinciden con la sección de las calles. Sin embargo lo correcto es separar la calzada con los parapetos detallados en el ítem a y al borde de la acera los del ítem b.

En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas distribuidas de 0.75 Kn/m. en el sentido vertical y i 0.75 Kn/m. en el horizontal.

La altura del pasamanos superior debe llegar a 0.9 m., ver figura 56.

c) Parapetos, postes, barreras» y pasamanos mixtos.- Tratándose de puentes de dudad en correspondencia con vías que permiten circular a los vehículos con velocidades apreciables o cuando las aceras resultan muy bajas se recomienda hacer los disenos con este tipo de parapetos, en los que hasta los 0.7 m. de altura se aplican las solicitaciones especificadas en el ítem a, en cambio el pasamanos que llega a los 0.9 m. recibe las solicitaciones especificadas en el ítem b (ver figura 57).

Tipos de Puentes Lanzados.


A pesar de la denominación común de puentes lanzados existen, principalmente cuatro variedades de colocación del puente en su posición final que corresponden a las siguientes técnicas:

Lanzamiento por segmentos:
El puente es fabricado en segmentos y cuando el hormigón alcanza la resistencia suficiente se lanza el puente una distancia igual al segmento recién construido.

Lanzamiento completo:
El puente es fabricado totalmente en un extremo; o más habitualmente se fabrican sendas mitades del puente desde los dos extremos y tras ello se lanzan hasta la ubicación definitiva.

Giro del puente completo:
Una vez fabricado todo el puente, o las dos mitades en las porciones opuestas, se giran hasta la posición final.


Traslación transversal:
La translación transversal, o ripado, consiste en fabricar el puente en una porción paralela a la deseada y trasladarlo con un movimiento transversal hasta dicha ubicación

Lanzamiento de Puentes por Segmentos.


El puente es fabricado en segmentos y cuando el hormigón alcanza la resistencia suficiente se lanza el puente una distancia igual al segmento recién construido.

ESQUEMA GENERAL


Lanzamiento Completo de Puentes.

El puente es fabricado totalmente en un extremo; o más habitualmente se fabrican sendas mitades del puente desde los dos extremos y tras ello se lanzan hasta la ubicación definitiva. 

ESQUEMA GENERAL 




DETALLE DE FABRICACION 

Giro del Puente Completo.

Una vez fabricado todo el puente, o las dos mitades en las porciones opuestas, se giran hasta la posición final.

ESQUEMA GENERAL


Translación Transversal, o Ripado,


La translación transversal, o ripado, consiste en fabricar el puente en una porción paralela a la deseada y trasladarlo con un movimiento transversal hasta dicha ubicación

Esquema traslacion transversal 


Procedimiento de Construcción de Puentes mediante Lanzamiento por Segmentos.

La fabricación de puentes de hormigón mediante este procedimiento requiere de los componentes siguientes:

1. Planta de fabricación del tablero: Consta fundamentalmente del taller de ferralla, encofrado y planta de hormigonado. Suele estar protegido de la intemperie.

2. Pico de lanzamiento: Su misión es disminuir el peso del puente en el proceso de lanzamiento. Es una estructura metálica conectada a la sección transversal frontal del puente.

3. Pilas auxiliares: Si resulta necesario, y en general para vanos superiores a los 40 ó 50 m., se disponen unas pilas provisionales a fin de acortar los vanos de mayor longitúd.

4. Apoyos de neopreno-teflón: Facilitan el proceso de lanzamiento debido a su reducido coeficiente de rozamiento.

5. Dispositivos de lanzamiento: Proporcionan la fuerza de arrastre o de empuje para mover el puente en cada fase de lanzamiento.


   

Sistema de Evacuación de Aguas Servidas.

Las presentes instrucciones están basadas en el Reglamento Nacional de Instalaciones Sanitarias Domiciliarias del Ministerio de Desarrollo Humano y la Dirección Nacional de Saneamiento Básico (DINASBA) publicado en el mes de julio de 1994.


La red de evacuación interior de las aguas servidas de un edificio, es un conjunto de tuberías destinadas a recoger, transportar y dar salida a las aguas sucias de desecho de una edificación.

Las condiciones que debe cumplir son las siguientes:

  • Evacuar rápidamente las aguas servidas, alejándola de los artefactos sanitarios.
  • Impedir el paso del aire, olores y microbios de las tuberías al interior del edificio.
  • Los tubos deben ser impermeables al agua, gas y aire.
  • Los tubos deben ser durables, e instalados de modo que los ligeros movimientos del edificio no ocasionen fugas o pérdidas.

Partes de una Red de Evacuación Sanitaria.


Consta de las siguientes partes:

1  Tuberías de evacuación propiamente dichas.

2  Los sifones o trampas.

3  Las tuberías de ventilación

El conjunto de las tuberías de evacuación de aguas de un edificio, puede dividirse en tres partes:

-Derivaciones.
-Bajantes.
-Colectores.

Las derivaciones enlazan los aparatos sanitarios con las bajantes sanitarias. Las bajantes, son tuberías verticales localizadas en lugares apropiados dentro la vivienda.

Los colectores son tuberías horizontales ubicadas al pié de las bajantes, y transportan las aguas servidas hasta su conexión a los tubos de alcantarillado público

Recomendaciones de Diseño en los Ramales de un Baño.


La ubicación de los artefactos sanitarios se encuentran dibujados en los planos arquitectónicos, sin embargo, en muchos casos es necesario cambiar de posición con el objeto de dar una buena funcionalidad, estética y economía a los desagües sanitarios.

Ubicación de los artefactos sanitarios
• En lo posible debe evitarse colocar una ventana encima de la tina, por la dificultad de abrir la ventana
• La puerta del baño debe abrirse de modo que no golpee a nadie que se encuentre en el inodoro, si el espacio fuera limitado, la puerta debe abrirse hacia fuera.
• Cuando existen cuartos de baño en más de un piso, deben situarse de modo que usen la misma bajante, ubicando los inodoros y los artefactos de cocina lo más próximo a la bajante.

Recomendaciones de diseño.
• El inodoro se debe ubicar próximo a la bajante sanitaria.
• Todos los ramales que no conducen materia fecal deben descargar sus aguas en una caja interceptora (CaI). El diámetro de ramales puede ser de 2”, 2 ½” o 3”.
• La tubería del inodoro debe conectarse directamente con la bajante mediante una “Y” sanitaria. El diámetro mínimo de tubos que conducen materia fecal es 4”
• La tubería del inodoro debe conectarse directamente con la cámara de inspección cuando se encuentren ubicados en la planta baja.
• La conexión del tubo de salida de la caja interceptora con el tubo del inodoro debe ser con un ángulo de 45º, o bien con una “Y” sanitaria.
• El ángulo que forman las tuberías de entrada a la caja interceptora, con el tubo de salida de la caja debe ser mayor a 90º.
• En todo baño o todo punto de consumo de agua, se debe proyectar una rejilla de piso.
• No debe existir cruce de tuberías en las derivaciones sanitarias.
• Si la bajante sanitaria se prolonga horizontalmente por más de 2 [m.] hacia una cámara de inspección (CI) se construirá una cámara de registro. (CaI).
• Todo sifón debe estar protegido contra el sifonaje, por medio de ventilación.